В гостях у "Зубров"

День открытых кораблей Суббота, 5 октября. Несмотря на холод, народ с воодушевлением шагает по аллее к гавани и десятому цеху, который считается одним из самых крупных в мире. Папы рассказывают сыновьям о кораблях, малыши роняют забавные реплики. Все ощущают причастность к чему-то могучему, чем был для нас Союз с его огромными производственными коллективами, где ценили труд, новаторские идеи, товарищескую взаимопомощь. Заводская гавань похожа на маленький порт. Здесь есть причальные стенки, колея железной дороги, передвижные краны. Отсюда корабли отправляются в первое путешествие по воде. Левее гавани – тот самый десятый цех, рассчитанный на постройку 20 судов разного класса в месяц. Возле него на бетонной площадке – большой десантный корабль «Зубр» в своей резиновой «юбке». Эта «юбка» служит гибким ограждением для воздушной подушки. Нагнетаемый столб воздуха поднимает корабль над водой, а мощные винты-турбины толкают его вперёд. – Он и над сушей летит, если нет преград, – поясняет кто-то из заводчан. – Как НЛО, – восхищённо замечает одна из городских краеведов. Над морем крупнейший в мире десантный корабль на воздушной подушке движется со скоростью 120 километров в час, над сушей – 100 километров, преодолевая препятствия до полутора метров. Берёт на борт несколько сот морских пехотинцев либо танки с бронемашинами. Высадку десанта может поддержать огнём двух установок залпового огня или двух шестиствольных орудий. Строить подобные суда могут лишь семь государств мира: Австралия, Новая Зеландия, Англия, Канада, США, Россия и Украина. Красавец-«Зубр» – второй из двух кораблей, построенных по заказу одной из крупных стран Азии. Скоро и он отправится за собратом: Феодосийская судостроительная компания «Море» уже ведёт его испытания. Через двери десятого цеха виден ещё один «Зубр», построенный для Греции. Греческий командир сфотографировался на фоне своего корабля, но греки заказ не забрали. Уже десять лет «Зубр» тоскует по морю, глядя на него в дверной проём. Известная в мире «крылатая» серия Рядом с цехом видим ещё одну знаменитость – морской двухпалубный газотурбоход на подводных крыльях «Циклон», который по своим характеристикам превосходил американского коллегу. – «Циклон» и «Олимпия» не имели аналогов в мире, в 80-е годы к ним был большой интерес, – расскажут позже специалисты компании. – «Циклон» так и остался в единственном экземпляре, «Олимпий» построили только две в первой половине 90-х. Конкуренты вытеснили наши суда с мировых рынков. Почему это произошло – вопрос к тем, кто развалил великую державу. «Циклон» и «Олимпия» долгое время работали на Балтике на линии Таллин-Хельсинки, потом – в Греции. По ряду причин «Циклон» вернулся на родной завод и стоит рядом с цехом. – Он не ржавый и не облезлый, а просто вычищенный, – обидчиво возражает нам заводчанин, болеющий за родное «дитя». «Циклон» не получил в народе широкой известности, но кто не знает его предка – «Ракету», с которой завод начал выпуск судов на подводных крыльях? Первая «вылетела» отсюда в 1959-м. Спустя два года выпуск довели до 49 единиц в год. – Каждую неделю на заводе выпускали по теплоходу, – уточняет наш собеседник. – Первые «Ракеты» построили в Горьком, а серийное производство поручили нашему заводу как единственному в Союзе, имевшему опыт работы с лёгкими сплавами. «Крылатую» серию продолжили «Комета», «Восход-2», «Циклон» и «Олимпия». Их стали выпускать не только в речном, но и в морском исполнении. Пассажирские суда на подводных крыльях охотно покупали за рубежом. Многие «Ракеты» и сейчас работают на озёрах и реках России, хотя их без малого 40 лет не выпускают. На картинах в заводском музее можно увидеть «Ракету» на Рейне на фоне Кёльнского собора, на Москве-реке перед Кремлём, «Восход» – на Дунае в Будапеште. После рекламного рейса, когда «Комета» наскочила на риф и даже не погнула крылья, у нас их купили японцы. Это был единственный случай, когда Япония заказала суда в Советском Союзе. «Кометы» по сей день перевозят пассажиров на Кубе и в Греции. Поставки – в 40 стран При входе в громадный десятый цех чувствуешь себя муравьём. Ничего себе, габариты! В лучшие времена коллектив завода достигал 6 тысяч. С 1949 года предприятие построило целый флот – 643 речных и морских теплохода на подводных крыльях, 234 торпедных и 633 патрульных катера, 48 кораблей на воздушной подушке, 12 быстроходных сторожевых кораблей на подводных крыльях «Антарес» и два уникальных противолодочных корабля «Сокол». Завод одним из первых внедрил новые прогрессивные материалы, создал опытный участок по пластмассам. В 1967 году участок стал опытным заводом пластмассового судостроения «Новинка». С момента пуска и по 1992 год «Новинка» изготовила более 6 тысяч спасательных шлюпок. Ныне это – госпредприятие «Склопластик», партнёр судостроительной компании. Продукцию «Моря» закупили 40 стран мира, начиная от ведущих индустриальных держав Японии, Канады, Англии, Франции, Германии, Нидерландов и заканчивая экзотическими Сейшельскими островами и островным государством Сан-Томе и Принсипи в Гвинейском заливе у берегов Африки. В заводском музее выставлены сувениры, привезённые заводчанами из Кампучии, Вьетнама, Болгарии, Йемена, Кубы, Эфиопии и многих других стран, которые в своё время строили социализм. В цеху, кроме «Зубра», есть ещё два военных корабля. Они, как и гражданская серия, – на подводных крыльях. – Это малые противолодочные корабли «Сокол», – объясняют знатоки. – Их торпеды уничтожат подводную лодку противника на глубине до трёх километров. Всего 3-4 таких корабля могут контролировать всю акваторию Чёрного моря. – Раньше были нужны, сейчас – нет, – вздыхает публика. Судя по обрывкам фраз, доносящимся от «аборигенов», два «Сокола» «упорхнули» в море, а эта пара так и стоит на приколе 20 лет. Один практически готов, другой пока – без подводных крыльев. Исключительно надёжными и простыми в эксплуатации считались небольшие патрульные катера «Грифы» с пулемётным вооружением. Половину из двухсот выпущенных купили 25 стран мира на четырёх континентах. В 1986 году патрульные «Грифы» и пассажирская «Комета» первыми прибыли к месту гибели лайнера «Адмирал Нахимов» и спасли сотни людей. В 60-е годы завод строил уникальные «крылатые» катера-перехватчики, развивавшие скорость около 130 километров в час. До большей скорости корабль на подводных крыльях разогнать невозможно. Отличные отзывы заслужил катер для пограничников «Антарес», который движется со скоростью около 120 километров в час. Большой вклад в его строительство внёс конструктор Виталий Куршин. Один из 12 «Антаресов» «служил» на Балтике, остальные – на Чёрном море. Предвестником «Зубра» стал первый катер на воздушной подушке «Скат», который брал на борт порядка 60 морских пехотинцев. На смену им пришли более крупные «Кальмары» и «Омары», вмещавшие более 100. По доперестроечным планам завод собирались значительно расширить и развернуть на нём выпуск экранопланов конструктора Алексеева, которые, подобно самолёту, летят над водой со скоростью 450 километров в час на высоте 4-5 метров. Эти корабли не видны радарам противника, могут незаметно пересечь море и неожиданно высадить десант или уничтожить крупные корабли. Увы, из-за распада Союза к их производству так и не приступили. После обретения Украиной независимости завод продолжал строить «Грифы» для Вьетнама и небольшой, но манёвренный катер «Калкан», который может перехватить нарушителя там, куда более крупные не пройдут. «Калканы» шли в Туркмению в рамках поставок в обмен на газ. С 2010 года началось возрождение предприятия. В 2012-м пограничникам передан головной патрульный катер «Орлан». Катера этого проекта придут на смену морально и физически устаревшим «Грифам». Компанией построены скоростные катера «Марлин» и «Крым-1133», заложен патрульный катер «Коралл». Сейчас здесь строят катера проектов «Коралл», «Орлан-МА» и «Марлин-М», спроектировали катера «Сыч» и «Крым-850». Под грифом «СС» В заводском музее – не протолкнуться. Заведующий Марк Гольденберг заканчивает экскурсию и тут же начинает новую. Напоминает, что районом развитого судостроения и активной морской торговли наш регион был ещё с 4-5 веков до нашей эры, проводит экскурс в историю флота и посёлка Дальние Камыши, рядом с которым заложили завод. Начало у нынешнего юбиляра было отнюдь не судостроительным. Завод родился как предприятие по производству торпед. Одной Бубновки – нынешнего посёлка Большой Феодосии Орджоникидзе, где торпедами занимались ещё до революции, – очевидно, было недостаточно. Постановление Комитета обороны при Совете народных комиссаров СССР от 5 октября 1938 года о строительстве торпедно-пристрелочной станции «Южная точка» близ Дальних Камышей проходило под грифом «Совершенно секретно». Первая проходная завода – два деревянных столба, перекрытые третьим, – вызывает в зале дружный смех. С неё началось строительство в голой степи. К 1941 году завод был в основном построен. Перед фашистской оккупацией оборудование эвакуировали в Тюмень, а то, что осталась, превратилось в груду развалин. После освобождения в 1944 году завод начали восстанавливать. Работали женщины и подростки, ведь мужчины ещё были на войне. Спустя год завод выпустил первую продукцию – слесарные тиски. С того времени предприятие прошло путь от слесарных тисков до постройки скоростных кораблей, не имеющих аналогов в мире. На третьем этаже музея – небольшая диорама. На фоне моря и неба – белые корабли, высотка десятого цеха и заводчане, радующиеся делу своих рук. А ведь так было! Люди шли на завод как в дружную семью, гордились своим предприятием и посёлком. Заведующий музеем называет фамилии талантливых конструкторов, руководителей, рабочих. Виталий Нелипа занимался судомоделизмом ещё со школы, в 14 лет сам изготовил большую и очень сложную модель крейсера «Слава». После службы во флоте и судостроительного института пришёл на завод. Создал катер «Калкан», моторную лодку «Крым», которых на заводе выпустили 30 тысяч, и ещё 60 тысяч – в Хабаровске. В числе его разработок – первый в СССР разборный виндсерфер из стеклопластика. Замечательный конструктор по-прежнему трудится в компании. Он, как и тысяча её нынешних работников, готов отдать все силы восстановлению «Моря». Судя по словам, услышанным в цехах, коллектив возлагает большие надежды на нынешнего энергичного генерального директора Виталия Кривенко, который возглавляет компанию шестой год. Ему и его команде выпала невероятно сложная задача возрождения завода, выплаты долгов, завоевания рынка. Им благодарны все, кто понимает, как важно для отечественного судостроения и нашего региона такое производство.