Причал для "панамаксов"

– Анатолий Дмитриевич, мне, как и большинству феодосийцев, трудно представить, как могут отдельно существовать администрация и перевалка грузов?

– Просто многие глубоко не вникали в суть реформы и не читали новый закон о морских портах Украины. С 13 июня изменилось само определение «морской порт». Если раньше под ним понимали госпредприятие, которое оказывает услуги по грузопереработке, то теперь это – территория и акватория, оборудованная для обслуживания судов, пассажиров и грузов. На этой территории могут работать предприятия разных форм собственности. Чтобы координировать их деятельность в интересах государства, создано государственное предприятие Администрация морских портов Украины с главным офисом в Киеве, операционным – в Одессе и 20-ю филиалами, включая «Дельта-лоцман». Филиалы, то есть администрации морских портов, не вмешиваются в хозяйственную деятельность предприятий, которые обслуживают суда и переваливают грузы. В законе это чётко прописано. Мы обеспечиваем государственное регулирование, равный доступ к объектам портовой инфраструктуры.

Разделение административной и хозяйственной функций – цивилизованная практика всех ведущих портов мира. Я, как и многие наши специалисты, был в зарубежных портах и видел это своими глазами. Одна из важнейших новаций закона о морских портах – возможность сотрудничества государства и частного бизнеса на условиях государственно-частного партнёрства. Частные инвесторы могут вкладывать средства в устаревшую инфраструктуру, износ которой в некоторых портах достигает 80 процентов. Средний возраст кранов в Феодосийском порту – более 30 лет. То же самое – в других сферах портового хозяйства.

– То есть государство в лице Администрации взяло на свой баланс причалы, пирсы, инженерные сети, оборудование и будет выбирать, кто ими наиболее эффективно распорядится?

– Именно так. Задача государства – привлечь в морской порт эффективного инвестора со своей грузовой базой. Далее, в соответствии с законодательством, государство и инвестор должны определить, на каких условиях польза от работы инвестора в порту будет максимальной как для него, так и для государства. Это могут быть договоры концессии или другие формы сотрудничества, не противоречащие закону.

– И феодосийские причалы достанутся «варягам»?

– Стратегические объекты портовой инфраструктуры , в том числе причалы, не подлежат приватизации или отчуждению каким-либо способом. Закон лишь разрешает передачу таких объектов в пользование субъекту хозяйствования, который даст людям работу и отчисления в бюджет. Наверное, это лучше, чем смотреть на причал и подсчитывать убытки?

Россия немного раньше заглянула вперёд. Те финансово-промышленные группы, которые занимались экспортом-импортом товаров, подсчитали, что им удобнее не платить кому-то за услугу, а построить свой терминал по перевалке того или иного груза.

В прошлом году, в июле, наш конкурент по перевалке транзитного груза – российский порт Тамань – пустил в эксплуатацию мощный терминал. В итоге два украинских порта, феодосийский и одесский, потеряли грузопоток сырой нефти из Казахстана. Проектная мощность российского терминала – 24 миллиона тонн в год, первая очередь – порядка 10 миллионов. Там три инвестора, и это пример, как деньги промышленных групп могут поднять порт.

Украина взялась за реорганизацию одной из последних. Россияне начали эту реформу шесть лет назад, готовились к ней 10 лет. Мы вели подготовку примерно столько же. Невероятно сложно было реорганизовать единое предприятие – Феодосийский порт. Я понимаю, насколько это морально тяжело для тех, кто проработал здесь всю жизнь. Представляю, как нелегко им воспринимать сегодняшние перемены. Но дальше тянуть было нельзя, иначе мы потеряем грузопотоки. Каждый третий порт в Украине работает с отрицательным финансовым результатом. В Хозяйственном кодексе сказано: предприятие создаётся для получения прибыли. Само время жёстко поставило задачу ликвидации убыточных предприятий. Надеяться, что бюджет вытянет всех, не приходится: нагрузка на него и без того всё время возрастает.

– Реорганизация не вызвала сокращений?

– Нет. Одним из главных её условий было сохранение рабочих мест. Хотелось бы отметить, что администрацией Феодосийского морского порта сохранены все социальные гарантии для работников и то, что мы называем соцпакетом. По-моему, штат двух предприятий с того времени даже немного увеличился. За эти месяцы администрация Феодосийского морского порта показала себя достаточно эффективным предприятием, несмотря на сложную обстановку в порту. Падение грузопотоков связано с кризисом в Европе. Если раньше порт переваливал в месяц 80-100, а то и 120 тысяч тонн сухих грузов и порядка 200-215 наливных, то сейчас 40 тысяч тонн сухих грузов – это хороший результат. В отдельные месяцы было даже 12-16. Кризис заставил Испанию и Италию, куда через наш порт шла огнеупорная глина из Донецкого региона, уменьшить спрос на эту продукцию; металл, который поступал на два комбината на Ближний Восток, мы потеряли ещё год назад в связи с политической ситуацией в Египте и войной в Сирии. Снижение объёмов перевалки тех или иных грузов коснулось всех украинских портов.

– Наш порт по-прежнему работает на четырёхдневке?

– Да, но мы надеемся, что объёмы грузов в зимний период увеличатся, так как Феодосия – незамерзающий порт. Министерство инфраструктуры Украины делает очень много шагов для привлечения транзитных – российских и казахских – грузопотоков. Есть интересные варианты перевалки зерна из Казахстана и России.

Подробнее читайте в печатной версии газеты "Победа" за субботу 7 декабря. Номер в продаже уже в эту пятницу.