Ну, поехали! Как связали Крым с «материком» 145 лет назад

15 сентября 1875 года в Севастополь прибыл поезд. Товарный. По этому случаю на железнодорожном вокзале яблоку негде было упасть. Играл оркестр, депутаты городской думы говорили речи, местный "цвет бизнеса" обсуждал грядущие прибыли.

Тот поезд был первым. И он знаменовал окончание строительства и открытие полного регулярного железнодорожного сообщения Крымского полуострова с "большой землей". Сайт РИА Новости Крым собрал 10 самых интересных "железнодорожных" фактов.

Концессию на строительство железной дороги от станции Лозовая Харьковской области до Севастополя получил в 1871 году российский миллионер Петр Губонин. Каждая построенная верста должна была уложиться в 54 тысячи рублей. В то время фунт (чуть больше 400 г) белого хлеба стоил 4 копейки, ржаного – 2,3 копейки. Чернорабочий в день получал 63 копейки, слесарь или столяр — рубль.

Участок строительства от Симферополя до Севастополя был самым сложным, поскольку дорога шла в горной местности. На этом отрезке было возведено шесть тоннелей. Тоннели на участке от Меккензиевых гор пробивали вручную, кирками и ломами. Взрывные работы применяли только при разрушении скальных пород.

"Для скорости пробивают гору с двух сторон, - писал в своем путеводителе "Красавица Таврида" Александр Чеглок. — Так пришлось пробивать гору в самом длинном тоннеле, называемом Цыганским. Он идет дугой, которая сделана радиусом в 200 сажень (423 метра). За тоннелями установлен строгий надзор. Особые сторожа осматривают все трещины, наблюдают, сколько течет воды, не оползла ли гора".

С 15 сентября до середины декабря до Севастополя шли только товарные поезда. Потом появились первые пассажиры. И до последней станции железной дороги они ехали… бесплатно. Потому что были они арестантами! Тюремное ведомство разработало регламент их перевозки и тут же им воспользовалось. Расстояние в 570 верст от Лозовой до Севастополя поезда преодолевали за сутки. Билет в купе первого класса до Севастополя стоил 22 рубля. Пассажиры 2 класса платили 16 рублей, а в третьем можно было доехать за 8,2 рубля.

За право провести первую ветку железной дороги до своего города в свое время сражались Севастополь и Феодосия. Дело в том, что сначала на железнодорожную концессию претендовали французские и британские предприниматели, но они не смогли собрать необходимых средств. В их проекте железная дорога шла до Феодосии. Работы были начаты, и… брошены. Зато компания успела выпустить акции, люди вложили в них немало денег. Потом железнодорожные перспективы рухнули, акции обесценились. Рельсы до Феодосии дотянули только в 1892 году. Через восемь лет железная дорога дошла до Керчи.

Он навис над проектами постройки железной дороги по Южному берегу Крыма. Первые энтузиасты планировали сеть горно-климатических станций, соединенных рельсами в единое целое и присоединенных к Лозово-Севастопольской дороге. Другие рисовали проекты масштабнее. Например, с прокладкой рельсов по морскому берегу, с тоннелями и насыпями. В конце XIX и начале ХХ веков проектов насчитывались десятки. Но каждый раз что-то не складывалось. Историк, директор Центрального музея Тавриды Андрей Мальгин упоминал в своей книге "Крымская Ривьера" даже гибель одного из сторонников стройки: "Инженер Гронский погиб в 1894 году во время крушения парохода "Владимир", а все чертежи, которые он вез с собой, пошли ко дну".

Последний раз планы "поставить на рельсы" Южный берег были озвучены в 1940 году.

"Основной трассой станет линия электрифицированной железной дороги Симферополь-Симеиз, — рассказал в одном из интервью академик архитектуры Моисей Гинзбург. — У Алушты поезд выйдет к Черному морю, отсюда по горным карнизам на высоте 180-200 метров поезд промчится через Гурзуф, Ялту, Алупку". Планы сорвала война. Так Южный берег и остался без железной дороги…

В начале ХХ века заработки на железной дороге были самыми высокими. Дорожный мастер получал 150 рублей в месяц, начальник участка 200 рублей. Машинисты зарабатывали до 100 рублей. Женщины на железной дороге почти не работали, в начале ХХ века в Крыму было всего несколько станционных телефонисток. Зарплата их достигала 40 рублей в месяц. Только в конце 1920-х появились женщины-стрелочницы, кочегары, обходчицы, помощницы машинистов.

В марте 1910 года в Севастополь прибыл из Кронштадта специальный казенный вагон. Как значилось в сопровождающих документах, с минами и частями для них. Когда были сорваны пломбы и вскрыты вагоны, представители госконтроля никаких мин внутри не нашли. В вагоне оказалась мебель и всевозможные предметы домашней обстановки. Расследование показало, что морской офицер, переведенный в Севастополь, решил сэкономить на провозе вещей и оформил их как военный груз. Страсть к халяве, да еще за казенный счет, существовала во все времена…

Железнодорожный вокзал Симферополя был знаменит тем, что украшали его… два Сталина. Бетонная скульптура стояла на привокзальной площади, бронзовая — возле здания вокзала. В самом же здании, восстановленном после войны, имелся еще и бронзовый барельеф вождя. В городской легенде утверждается, что посетители вокзала бронзовую скульптуру воспринимали как талисман. Якобы прикосновение к каблуку сапога Сталина — а выше достать было затруднительно, - гарантировало удачу и спокойную дорогу. Поэтому каблуки своим блеском выделялись издалека.

Осенью 1941 года, за считанные часы до вступления немецких войск в Симферополь, машинист Михаил Галанин и его помощник Евгений Матюш увели со станции бронепоезд. Недалеко от Севастополя, у Цыганского тоннеля, взрыв авиабомбы вырвал рельсы из-под колес платформ. И только мастерство машиниста удержало бронепоезд от падения под откос. Паровоз был поврежден, остановился в тоннеле. Евгений Матюш предложил заглушить трубу и провести ремонт. Но для этого нужно было… полезть в топку. Он надел ватные куртку, брюки, валенки, закутался в брезентовый дождевик, окатился водой из шланга и полез в еще раскаленную топку. Матюш смог найти и исправить повреждение, хотя получил ожоги рук и горла. Паровоз дотянул бронепоезд до Севастополя. И тот причинил фашистам еще немало огорчений.

В 1938 году в Симферопольском аэроклубе осваивал управление самолетом слесарь дистанции связи Крымской железной дороги Аметхан Султан. Корреспонденту газеты "Сталинский путь", который собирал материал для статьи о будущих советских соколах, он сообщил, что после сдачи экзаменов отправляется в военное училище. Будущий знаменитый летчик, дважды Герой Советского Союза Аметхан Султан год проработал на железной дороге.

Среди экспонатов музея Крымской железной дороги есть лопата. Такой орудовали кочегары, подбрасывая в топку уголь. Лопатой этой, уверяют в музее, работал поездной кочегар Александр Блискунов. Он на железной дороге трудился несколько лет. А потом закончил мединститут, стал профессором, ортопедом, травматологом, талантливым изобретателем. В его честь назван Крымский центр травматологии и ортопедии.